Petaka itu terjadi pada hari pembuka 2007. Pesawat Adam Air 574 jurusan Surabaya-Manado dijadwalkan mendarat pada tengah hari di Bandara Hasanuddin. Namun, pesawat Boeing 747-400 yang berusia 18 tahun itu malah melenceng dari jalur semestinya, dan akhirnya terjun ke Perairan Majene, Sulawesi Barat, sekaligus membawa 102 orang yang diangkutnya ke alam baka.
Misteri penyebab kecelakaan tragis itu memang sudah terkuak tatkala Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) membeberkan hasil investigasinya setelah membaca kotak hitam pesawat nahas yang bangkainya tidak diketemukan itu. Penyebab awalnya rupanya “hanyalah†kerusakan pada salah satu perangkat yang disebut inertial reference system (IRS). Setelah penyelidikan lebih lanjut, perangkat navigasi itu mestinya sudah diganti karena sempat mengalami kerusakan hingga 154 kali dalam tiga bulan terakhir. Toh, kerusakan alat seperti itu seharusnya juga tak perlu melahirkan tragedi, bila pilot dan kopilotnya terlatih mengantisipasi dan mengatasi kondisi darurat semacam itu.
Okelah, musibah itu memang sebuah takdir Tuhan. Akan tetapi, ini juga buah dari ikhtiar manajemen yang tak beres di tubuh Adam Air. Dalam waktu kurang dari tiga tahun, maskapai ini sudah mengalami 8 kali kecelakaan – terhitung sangat tinggi dalam sejarah penerbangan dunia. Sampai ada teman yang mengibaratkan, naik pesawat Adam Air mirip naik “peti mati terbangâ€Â. “Musibah Adam Air memang management error. Pilot dan teknisinya sudah beberapa kali mengatakan ada perangkat yang rusak, tapi tidak diganti juga. Maunya sih hemat. Seharusnya memang diganti, bukan cuma diotak-atik,†ungkap Dudi Sudibyo, pengamat industri penerbangan.
Adam Air akhirnya memang dihukum. Per 19 Maret 2008, Operation Specification atau izin terbang maskapai Adam Air resmi dicabut, alias pesawatnya terpaksa di-grounded – ketegasan semacam ini dihargai masyarakat luar negeri. Maskapai ini tinggal mengantongi Aircraft Operator Certificate (AOC) yang nada-nadanya juga bakal ikut dicabut bila dalam tiga bulan berikutnya tidak ada perbaikan. “Secara de jure, Adam Air masih ada. Namun karena keputusan pemegang saham selalu deadlock, secara de facto AOC tidak bisa dipertahankan lagi,†ungkap Nasrullah Nawawi, Manajer SDM & Legal Adam Air, terus terang.
Musibah Adam Air bisa dibilang hanyalah puncak gunung es dari sejumlah masalah yang membekap dunia penerbangan nasional. Yang paling gampang dilihat adalah masalah keselamatan (safety). Dalam tiga tahun terakhir, tingkat kecelakaan penerbangan Indonesia mencapai 2,1 untuk setiap satu juta penerbangan. Ini jauh lebih tinggi dibandingkan dengan rata-rata dunia yang angkanya 1,5; apalagi dibandingkan dengan rata-rata anggota IATA di angka 0,5. Tak heran, Komisi Uni Eropa melarang terbang pesawat dari Indonesia ke kawasan ini. Berdasarkan catatan sejarah penerbangan nasional, ini merupakan pelarangan kedua setelah maskapai Indonesia tak boleh terbang ke Amerika Serikat pada 1995-1996, karena dinilai tak mengikuti aturan International Civil Aviation Organization (ICAO).
Menurut Tatang Kurniadi, Ketua KNKT, operasi penerbangan itu terdiri dari suatu sistem yang harus bersinergi dengan baik. Sistem itu terdiri dari maskapai penerbangan berikut armada pesawat dan mekanisme perawatannya, regulasi dan regulatornya, serta operator bandara. Banyak pihak menilai salah satu biang keladi banyaknya masalah di industri penerbangan nasional adalah perkembangan pesat jumlah pemainnya yang tidak diimbangi dengan pengembangan sarana dan kualitas pengawasannya. Sebelum tahun 1999, hanya ada lima maskapai penerbangan yang setiap tahunnya “hanya†mengangkut sekitar 10 juta penumpang. Pada 2006 (setelah diterapkan deregulasi industri penerbangan tahun 1999), tercatat 25 maskapai yang menerbangkan 30 juta penumpang. Alhasil, persaingan makin ketat, sehingga mendorong para operator pesawat memangkas biaya semaksimum mungkin, termasuk biaya pemeliharaan pesawat ataupun pelatihan keterampilan awaknya. “Semua persoalan penerbangan ini bermula ketika keran izin penerbangan dibuka,†ujar Dudi, yang juga Editor Senior Majalah Angkasa.
Memang, sejak keran deregulasi bisnis transportasi udara dibuka lebar pada 1999, jumlah maskapai sampai naik tiga kali lipat dan penumpang melonjak dua kali lipat. Sayangnya terlalu longgar. Lihat saja, untuk menjadi pebisnis penerbangan, peminat cukup menyerahkan studi kelayakan dan hanya perlu menyediakan dua pesawat, boleh milik sendiri atau cukup sewaan. “Kalau saya regulatornya, tidak akan saya kasih izin,†ujar Dudi. Kasarnya, dengan dana puluhan miliar rupiah, siapa pun sudah bisa punya maskapai penerbangan. Bahkan, Dudi mengungkap, dulu ketika berdiri investasi Lion Air cuma US$ 900 ribu.
Dudi membandingkan, ketika seorang pengusaha ternama Taiwan hendak mendirikan EVA Air, ia memarkir dana senilai US$ 10,5 miliar di luar biaya pembelian sejumlah pesawat yang mencapai miliaran dolar. Dana parkiran itu sebagai uang jaga-jaga kalau sampai terjadi masalah dalam operasional maskapainya. Namun, karena dalam tiga tahun operasionalnya sudah bisa balik modal, dana cadangan itu tak pernah terpakai.
Untuk menghindari masalah maskapai kehabisan modal, Dudi menyarankan sebaiknya mereka yang hendak membuka bisnis penerbangan setidaknya mempunyai (memarkir di bank) dana cadangan sekitar US$ 1 miliar. Selain itu, dari sejumlah armada pesawat yang dimilikinya, minimum tiga pesawat milik sendiri. Saran Dudi memang relevan melihat beberapa waktu belakangan ada beberapa maskapai yang tutup sendiri – berbeda dari Adam Air – entah karena keberatan biaya operasional atau kehabisan modal. Di antaranya Awair, Indonesia Airlines, Bayu Air, dan Seulawah Air.
Karena mudahnya izin pembukaan maskapai, tak mengejutkan, dari kalangan pebisnis penerbangan baru yang bermunculan di Indonesia, cukup banyak yang sebelumnya cuma pemilik biro perjalanan. Repotnya, para pemilik maskapai baru ini juga duduk sebagai manajemen. Dengan kata lain, tak sedikit pemilik dan manajemen maskapai baru yang sebenarnya tidak punya pengalaman dan tak mengerti karakter industri penerbangan yang butuh kewaspadaan tinggi dan highly-regulated. “Punya maskapai sih boleh-boleh saja, tapi mestinya yang mengoperasikan itu orang-orang profesional yang paham betul bisnis ini,†Budhi Mulyawan Suyitno, Dirjen Perhubungan Udara, menyarankan.
Selain masalah dari sisi pengelolanya, dari sekitar 500 pesawat yang dioperasikan di Tanah Air, mayoritas sudah uzur atau di atas 20 tahun. Karena sudah melewati umur ekonomisnya, mau tak mau menuntut (biaya) pemeliharaan yang tinggi. Ini merupakan persoalan tersendiri. Sebab, harga suku cadangnya relatif mahal. “Ada satu komponen seukuran kartu nama saja, harganya ratusan ribu dolar,†ungkap Dudi yang sering menjadi juri pameran dirgantara tingkat dunia. Tak mengejutkan bila ada maskapai yang sampai menggunakan suku cadang dari pesawat lain (kanibalisme), atau menggunakan komponen yang tak disertifikasi. Kasus pesawat Adam Air yang jatuh di Majene tak jauh dari masalah ini.
“Dulu memang tak ada pembatasan usia pesawat, sehingga ada yang masuk usianya di atas 35 tahun. Sekarang yang boleh masuk maksimum 20 tahun,†ungkap Budhi. Toh, menurut Tatang, meskipun pesawat tua tak memiliki sistem selengkap pesawat baru, jika perawatannya dilakukan dengan baik kemungkinan besar tak akan terjadi masalah berat. Kalau ada komponen yang bermasalah, harus dibuat catatannya. “Flying management yang bagus harus bisa melaksanakan sistem perawatan yang baik,†ujarnya.
Di tengah tingginya harga avtur, banyak upaya penghematan yang memang dilakukan pemilik dan manajemen maskapai yang tampaknya mengabaikan aspek kenyamanan bahkan keselamatan penumpang. Selain suku cadang, tak sedikit pula pesawat yang memakai ban vulkanisir. Padahal, ban seperti ini hanya boleh dipakai maksimum untuk tiga kali penerbangan dan itu pun harus disertifikasi. Lalu, karena biaya penanganan pesawat di darat lebih mahal dibanding kalau pesawat di udara, tak sedikit pesawat yang dipaksa terus terbang. Sudah begitu, bahan bakarnya mepet. “Padahal, mestinya bahan bakar disiapkan dua jam untuk landing dan tujuan alternatif, plus cadangan. Tapi, atas nama efisiensi, semua dikurangi sehingga sedang hujan lebat atau banjir pun dipaksakan landing,†ungkap Budhi merujuk pada satu kasus.
Persoalan serupa terjadi pada kru pentingnya, pilot. Biaya pelatihannya dirit-irit. “Bagaimana bisa jadi airlines bagus kalau simulasi pilotnya saja dilakukan bersama-sama,†kata Budhi mengkritik. Ia mengakui ada satu kokpit simulator yang idealnya dihidupkan empat jam dan harusnya cuma diisi dua orang peserta, kerap diisi 8 orang. Yang dua orang pegang kemudi, sisanya hanya menonton, tapi juga tanda tangan telah ikut pelatihan. “Biaya sewa simulator memang mahal sekali,†timpal Dudi seraya menyebutkan satu jam sewa per orang mencapai jutaan rupiah.
Selain itu, karena pasokan tenaga pilot terbatas, bajak-membajak pun tak terhindarkan. Yang sebelumnya baru kopilot, bisa naik pangkat jadi pilot di maskapai barunya. Pasokan dari Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia rupanya tak bisa diandalkan, karena setahun hanya menghasilkan sekitar 30 lulusan, padahal kebutuhan nasional tiap tahunnya mencapai 200 pilot.
Selain pada operator pesawat alias maskapai penerbangan, berbagai masalah pun bisa ditemukan pada operator bandara. Sayangnya, baik manajemen Angkasa Pura I (AP I) maupun Angkasa Pura II (AP II) tak bersedia menjelaskan pada SWA. Ketika dihubungi per telepon, Bambang Darwoto, Dirut AP I malah mengaku masih sibuk dengan persoalan aksi mogok karyawannya pada 7 Mei lalu. “Jangan hanya Angkasa Pura dong yang disorot. Di industri penerbangan kita, semuanya itu kan saling terkait dan sangat dibutuhkan kerja sama, disiplin, dan goodwill semua pihak. Maaf saya tidak bisa bicara panjang-panjang,†tuturnya.
Di mata Tatang, bandara (airport) memegang peranan penting karena sebagai tempat pesawat berangkat dan datang. Tak bisa semuanya disamakan, karena ada yang sudah lama dan ada pula yang relatif baru dibangun. Yang disoroti Tatang, idealnya mengikuti standar kebandaraan. Jika ada kekurangan, harus ada catatan khusus. Misalnya, beberapa bandara seperti Bandara Adisucipto, runway (landasan pacu)-nya kurang. Karena itu, kekurangan tersebut harus dicatatkan dan diinformasikan dengan jelas. “Jadi, pilot yang akan mendarat di Yogya harus hati-hati karena runway-nya kurang. Kalau dia tidak baca catatan tersebut, itu salahnya,†ujarnya. Masalah lainnya terkait pula dengan kualitas prasarana dan sarana pendukung bandara. Misalnya, masih cukup banyak bandara yang menggunakan teknologi radar yang sudah ketinggalan zaman, ataupun tidak bisa bekerja secara valid (semisal di Palembang, Banda Aceh, Pekanbaru, Banjarmasin, Balikpapan dan Manado), sehingga perlu diganti. Atau bahkan ada bandara yang belum memiliki peralatan radar (semisal di Jayapura, Tarakan, Sorong, Kupang dan Timika).
Dudi juga menyoroti kualitas petugas air traffic control (ATC), terutama dalam kaitannya dengan penggunaan bahasa Inggris. Menurutnya, di Cengkareng kerap hampir terjadi kecelakaan karena miskomunikasi antara pilot dengan petugas ATC. Tak terlewat, ia mempersoalkan masih maraknya pembangunan real estate di sekitar Bandara Soekarno-Hatta. Sebagai bandingan, ia menunjuk Bandara Narita di Jepang yang berjarak 60-90 km dari permukiman penduduk. “Bandara Cengkareng sebentar lagi mirip Bandara Kemayoran kedua,†ujarnya menyindir. Dan yang sebenarnya tak boleh diabaikan, soal kenyamanan. “I am sorry to say, Bandara Cengkareng, selain kumuh dan semrawut, bau pesingnya bukan main,†tambah Dudi memberi kritikan.
Masalah pelayanan bandara rupanya sudah menjadi perhatian sang Dirjen, Budhi. Sebagai contoh, ia mempertanyakan siapa yang selayaknya menjadi otoritas di bandara, apakah manajemen AP (I atau II) ataukah administratur bandara. Terkait dengan dinamika di industri penerbangan, ia berpikir perlunya restrukturisasi organisasi di tubuh Ditjen Perhubungan Udara. Termasuk menyatukan penyedia jasa air traffic services yang sekarang ini dipegang AP I, AP II dan Unit Pelaksana Teknis, menjadi single provider dalam wujud Badan Layanan Umum Bandara.
Terkait penanganan masalah di bandara, kabarnya Menteri Perhubungan pernah mengeluh, meski audit sudah dilakukan berkali-kali, tidak ada perbaikan. Sampai-sampai ada yang menyindir, pihak manajemen bandara lebih takut kepada Menneg BUMN, ketimbang Menteri Perhubungan selaku pejabat yang memimpin departemen yang menjadi regulator industri penerbangan.
“Sejak saya masuk, saya kembangkan strategic action plan,†ujar Budhi. Dalam Roadmap Peningkatan Keselamatan Transportasi Udara yang dibuatnya, Dephub tampaknya sudah berupaya melakukan berbagai perbaikan di tingkat bandara. Di antara rencana tindakannya adalah peningkatan keandalan peralatan radar. Di wilayah Indonesia Barat dibangun Jakarta Automated Air Traffic Control System; sedangkan di wilayah Indonesia Timur dibuat Makassar Automated Air Traffic Control System. Adapun untuk wilayah yang tak terjangkau radar diberi pelayanan Automatic Dependent Surveillance Broadcast. Langkah yang terkait dengan teknologi pemantauan ini juga dilengkapi dengan rencana penggantian dan pemasangan radar baru di sejumlah bandara. Di samping itu, direncanakan pula pemasangan peralatan bantu pendaratan (Instrument Landing System) yang pada tahun ini ditargetkan secara kumulatif sudah terpasang di 29 bandara (hingga 2007 sudah terpasang di 23 bandara).
Tak kalah penting, dalam kaitannya dengan pengembangan sarana dan prasarana bandara yang bisa memenuhi persyaratan keselamatan sesuai dengan standar ICAO, Dephub merencanakan pembangunan tambahan runway, taxiway dan apron, yang ditargetkan pada 2007 bisa menambah seluas 330.752 m2; dan pada 2008 bertambah lagi 380.365 m2 (hingga 2006, luas total fasilitas ini mencapai sekitar 4 juta m2). Masih terkait dengan pemenuhan standar ICAO, Dephub menargetkan pada 2007 secara kumulatif ada 67 bandara yang sudah memiliki Sertifikasi Operasi Bandara (SOB); dan pada 2008 kumulatif 83 bandara (hingga 2006 sudah ada 57 bandara yang memiliki SOB, terdiri dari 54 bandara umum – 23 BUMN dan 31 UPT – dan tiga bandara khusus).
Toh, menurut Budhi, langkah perbaikan bandara itu juga tergantung pada upaya pembaruan UU Penerbangan. Ia mengakui pihaknya sedang merevisi UU Penerbangan yang dibuat pada 1992.
Budhi menilai sebenarnya aturan-aturan yang ada sebagian sudah mencukupi. Hanya saja, harus diperbarui untuk menyesuaikan dengan dinamika lingkungan bisnisnya. “Sering kali peraturan yang kami buat bertahan sekian puluh tahun, padahal industri dan lingkungan sudah berubah,†katanya. Ia mengingatkan rumusan sederhana yang mestinya dipegang di industri penerbangan, yakni 3S + 1C (Safety, Security, Services, plus Compliance).
Regulasi dan regulator tampaknya tak lepas pula dari masalah. Bahkan, Dudi dengan tegas menyebut bahwa inti masalah karut-marutnya industri penerbangan ini ada pada regulator, yakni Dephub, bukan operator pesawat. “Kalau regulatornya baik, pasti industrinya juga baik,†kata wartawan kawakan yang pernah bertugas di Washington Post dan New York Times ini.
Budhi tak menyangkal. Diakuinya, industri penerbangan ini bukan cuma membutuhkan aturan (regulasi) yang baik, melainkan harus pula didukung regulator yang kuat. “Pengakuan internasional berawal dari regulator. Bahkan, Budhi meyakini kalau pun industrinya belum baik, tapi jika regulatornya baik, tetap ada pengakuan. Sebaliknya, bila produk dan jasa industri ini bagus, tapi regulatornya buruk, tak akan ada pengakuan dari dunia internasional. “Apalagi kalau regulator dan produknya jelek,†katanya.
Menyadari hal itu, lanjut Budhi, sejak masuk ke Ditjen Perhubungan Udara per Maret 2007 ia segera melakukan evaluasi dan audit menyeluruh terhadap maskapai, maintenance shop, bandara, individu-individu operator, pihak regulator, dan sebagainya. “Kami menemukan banyak kekurangan baik di sisi industri maupun regulator,†ujarnya. Misalnya, dari sisi pengawasan yang ternyata memang masih kurang sebagaimana ditemukan dari hasil audit Universal Safety Oversight Audit Program. “Kami sih ingin menuju standar yang tinggi seperti industri penerbangan Amerika Serikat, Eropa dan Australia,†kata Budhi.
Toh, itu bukan langkah mudah, mengingat cukup banyak masalah kronis di bidang regulasi ataupun di tubuh regulatornya. Dudi menunjuk contoh gampangnya regulator memberi izin pembukaan maskapai baru. Namun soal ini, Budhi menjamin, â€ÂSekarang sudah ketat sekali aturannya.†Sang Dirjen menjelaskan, bahwa saat ini sebelum memperoleh izin operasional maskapai, manajemennya akan diteliti betul, apakah mereka berpengalaman. Begitu pula, pesawat yang boleh masuk, maksimum usianya 20 tahun. Untuk pesawat yang baru sama sekali, harus memperoleh Initial Airworthiness Certificate, yang menjelaskan performa pesawat dan mesinnya. “Semuanya harus approved,†kata Budhi. Bila sudah sesuai, untuk pengoperasian berikutnya dikeluarkan Continuous Airworthiness Certificate yang setiap tahun akan diinspeksi.
“Semua maskapai sekarang sudah patuh. Dan, maskapai baru kini sudah memenuhi aturan tersebut,†ujar Budhi mengklaim. Ia mengungkapkan, banyak maskapai baru yang sekarang sedang antre memperoleh izin – yang keluarnya agak lama karena harus memenuhi kriteria yang lebih tinggi. “Investor luar juga banyak yang ingin masuk sekarang, karena melihat regulator makin ketat dan kuat,†ia menambahkan.
Soal ketegasan petugas regulator memang sempat dipertanyakan. Dudi mengakui, di bawah Menteri Djusman, Dephub sebagai regulator tampaknya memang berusaha membenahi habis-habisan. “Tapi, di dalam sana kan sudah bercokol orang-orang lama dengan budaya lama,†katanya mengingatkan. Tanpa tedeng aling-aling ia mengingatkan masih ada oknum inspektur yang “dipelihara†alias dibayari oleh sejumlah maskapai penerbangan. “Itu kan namanya main api dengan nyawa orang,†ujarnya sengit.
Budhi lagi-lagi tak menyangkal. Untuk itu, ia mengaku sudah mengupayakan perbaikan remunerasi, khususnya untuk petugas inspektur. “Program remunerasi baru sudah berlangsung dan implementasinya dimulai Mei tahun ini,†katanya. Ia menyebutkan gaji inspektur mulai dari Rp 3 juta hingga yang senior mencapai Rp 12 juta per bulan. Selain itu, ia mengaku sudah menaikkan anggaran Direktorat Sertifikasi dan Kelaikan Udara – yang paling terkait dengan urusan sertifikasi dan inspeksi – dari sebelumnya hanya Rp 6 miliar menjadi Rp 60 miliar tahun ini. “Kalau mereka masih nakal, saya betul-betul akan kasih penalti,†katanya tegas sambil mengancam.
Agar kontrol maskapai bagus, ia mengaku butuh dukungan SDM yang andal. “Karena itu mereka juga harus dibayar bagus,†sambung Budhi. Ia malah menyebutkan targetnya seorang inspektur harus dibayar 10 kali dari gajinya sekarang, bahkan lebih tinggi dari yang diperoleh rata-rata karyawan Garuda.
Namun, soal kurangnya tenaga andal diakui Budhi. Ia sendiri menargetkan, dalam tiga-empat tahun ke depan, jumlah pilot, teknisi, inspektur dan petugas controller, harus bisa dobel. Untuk mengatasi soal kelangkaan tenaga inspektur berpengalaman, Dudi punya saran untuk mempekerjakan saja mantan-mantan pilot senior – seperti dilakukan di beberapa negara maju. Langkah lainnya, â€ÂKirim anak-anak muda atau tenaga-tenaga inspektur kita untuk belajar atau studi banding di luar negeri.â€Â
Inisiatif menarik lainnya yang dikembangkan Ditjen Perhubungan Udara adalah melakukan assessment, serta penggolongan maskapai udara dan bengkel (maintenance shop) dalam tiga kategori. Kategori I untuk mereka yang telah memenuhi aturan yang berlaku. Kategori II bila masih ditemukan aturan yang belum dilaksanakan, tetapi masih ada waktu untuk memenuhinya. Dan kategori III, bila ditemukan banyak aturan dan regulasi yang belum dilaksanakan dengan risiko dapat dicabut izin operasionalnya sesuai dengan jangka waktu dalam ketentuan yang berlaku.
Khusus mengenai maskapai, menurut Budhi, sekarang ini maskapai yang sudah masuk kategori I adalah Garuda, Lion Air, Mandala, Pelita, Merpati dan Sriwijaya, serta beberapa yang lain baik dari jenis pesawat reguler maupun carteran. “Setiap tiga bulan diumumkan siapa-siapa saja yang masuk dalam kategori tersebut,†katanya. Sifatnya dinamis. Ia mencontohkan, kalau ada satu kejadian kecelakaan saja, yang tadinya ada di kategori I bisa langsung turun ke kategori II. Rujukannya adalah 20 parameter yang disusun tim Ditjen Perhubungan Udara, mengacu pada prinsip 3S + 1C. “Banyak orang mengkritik saya, urusan safety kok pakai di-rating,†katanya sambil tersenyum.
Sebagai komandan di Ditjen Perhubungan Udara, Budhi berprinsip dalam kondisi industri penerbangan yang chaos seperti saat ini, kita harus bisa menggunakan alat ukur kita sendiri. “Sebenarnya bukan masalah keselamatan yang diukur, tapi compliance (kepatuhan)-nya,†katanya meluruskan. Menurutnya, restrukturisasi dan pembenahan di tubuh Dephub tak lepas dari dukungan Presiden, yang pada 9 Januari lalu melantik 7 pejabat teras Dephub. Dan, akhir tahun ini akan ada audit dan inspeksi oleh ICAO terhadap kinerja Ditjen Perhubungan Udara.
Di luar itu, Budhi menilai, edukasi pada konsumen mengenai kinerja masing-masing maskapai perlu dilakukan. Namun, ia mengimbau masyarakat sendiri mestinya punya sikap proaktif guna memberi shock therapy pada pelaku bisnis penerbangan. “Dalam waktu dekat, kami akan memasang leaflet di beberapa sudut bandara berisi apa saja hak-hak konsumen yang harus dipertanggungjawabkan oleh pihak operator pesawat ataupun pelaku bisnis penerbangan lainnya,†ungkap Budhi. Ia berharap nantinya masyarakat juga bisa menjadi pengontrol bisnis ini.
Hal lain yang disarankan Budhi adalah perlunya sinergi antara regulator dan pihak-pihak terkait untuk menerapkan Good Corporate Governance. Dengan demikian, regulator bisa menjadi organisasi yang kuat tapi transparan, dan maskapai juga bisa lebih kompetitif. Begitu pula dengan operator bandara. “Pelayanan di lintas udara ini memiliki standar internasional, dan dari situ bisa mendatangkan pemasukan yang banyak,†tutur Budhi.
Ya, karena persoalan di industri penerbangan nasional ini ruwet dan banyak, maka tak aneh bila banyak pula hal yang mesti dibenahi. Akan tetapi, ibarat bermain layang-layang, boleh jadi yang sudah dilakukan sekarang baru sebatas mengurai benang kusutnya, belum sampai menerbangkan layang-layangnya yang tentu butuh keterampilan dan dukungan angin (cuaca).
Reportase: Herning Banirestu, Siti Ruslina, Tutut Handayani, Moh. Husni Mubarak, Afiff Maulana Dewanda. Riset: Arya E. Nugroho.
