Oleh: Ronald Nangoi, Pemerhati Bisnis Internasional

Gagasan agar Indonesia menjadi Poros Maritim Dunia menciptakan peluang bagi pengembangan angkutan maritim atau pelayaran Indonesia. Kesadaran rejim Jokowi akan posisi Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia dengan potensi sumber daya kemaritiman yang begitu kaya semestinya melatarbelakangi gagasan tersebut. Pengembangan angkutan maritim bermanfaat bagi kelancaran perdagangan domestik dan luar negeri. Bahkan jasa angkutan maritim dapat menciptakan devisa yang memberi kontribusi bagi pendapatan nasional.

Kemudian, terciptanya angkutan maritim yang kuat dapat membangkitkan industri pelayaran. Namun, hingga kini pelayaran belum berhasil menyumbang banyak bagi ekonomi nasional. Indonesia ternyata masih saja bergantung pada perusahaan-perusahaan pelayaran asing dalam kegiatan ekspor impor dan selama bertahun-tahun selalu konsisten mengalami defisit. Laporan triwulanan III tahun 2017 menunjukkan bahwa Indonesia mengalami defisit neraca jasa yang mencapai 2,2 milyar dollar AS, meningkat dari periode sama tahun lalu 1,6 miliar dolar AS (Kompas, 27 November 2017). Dengan kecenderungan perbaikan perdagangan luar negeri Indonesia, pelayaran nasional memiliki peluang meraih angkutan kargo lebih banyak.

Keadaan ini menjadi tantangan bagi para shipowner sebagai pelaku-pelaku utama dalam jasa angkutan maritim. Tampaknya peluang perdagangan luar negeri belum termanfaatkan dengan baik. Keadaan ini memprihatinkan mengingat, pertama, reformasi hukum dalam usaha pelayaran telah dilakukan antara lain dalam bentuk penegasan kembali asas kabotase melalui Undang-Undang No 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Kemudian, Indonesia sedang aktif membangun industri dan ekonomi yang membutuhkan angkutan maritim sebagai angkutan paling efektif untuk memperlancar ekspor dan impor.

Bila kapasitas angkutan maritim nasional tidak mampu mengimbangi pertumbuhan perdagangan, maka bisa dibayangkan bahwa para shipowner yang sering menuntut ‘perlindungan’ pemerintah akan tertinggal dan bisa menjadi “beban.” Momentum perbaikan industri angkutan maritim nasional kurang “pas.’ Beberapa perusahaan pelayaran besar di Indonesia telah mengalami keterpurukan antara lain akibat beban hutang. Indonesia memerlukan pendatang-pendatang baru dalam industri pelayaran, meski memakan waktu untuk menjalankan usaha yang bersifat “capital intensive slow-yielding” ini.

Kita tidak dapat menutup mata akan kemajuan ekonomi dan perdagangan dunia yang sudah meng”global.” Liberalisasi ekonomi telah menciptakan ekonomi tanpa batas (borderless) dan mendesak negara-negara, termasuk Indonesia, untuk berkomitmen melakukan liberalisasi jasa angkutan maritim, sebagaimana merupakan salah satu isu yang ter “pending” lama dalam negosiasi-negosiasi di World Trade Organization (WTO) sejak tahun 1990an. Konsep pasar tunggal penerbangan bersama pelayaran, yang menurut hemat kami, mengandung prinsip laut terbuka dan udara terbuka (open sea dan open sky), pun mulai dibicarakan pada tingkat ASEAN.

Peluang Globalisasi Perdagangan

Ketidakmampuan perusahaan-perusahaan pelayaran atau shipowner untuk memberdayakan industri angkutan maritim menghambat pemanfaatan pertumbuhan ekonomi, termasuk perdagangan. Padahal dunia pelayaran memiliki prinsip pelayaran mengikuti perdagangan. Artinya bertumbuhnya perdagangan dapat mendorong pertumbuhan pelayaran. Studi-studi kemaritiman menekankan ketergantungan perdagangan pada angkutan maritim, mengingat angkutan ini paling efektif dalam mengangkut barang dan manusia. Dalam “Review of Maritime Transport 2016,” UNCTAD (RMT/2016) melaporkan bahwa pada tahun 2015, volume perdagangan melalui angkutan laut dunia (world seaborne trade) diperkirakan lebih dari 80 persen perdagangan niaga dunia.

Kita bisa mengerti bahwa anjlognya industri pelayaran internasional terjadi karena perdagangan global mengalami fluktuasi akibat krisis keuangan global. Menurut International Chamber of Shipping (ICS), pelayaran pada dasarnya melayani ekonomi, sehingga kontraksi perdagangan, yang mengikuti awal credit crunch pada akhir 2008, telah berakibat pada penurunan dramatis dan sangat mendadak atas permintaan pelayaran (http://www.ics-shipping.org). Begitu banyak perusahaan pelayaran termasuk perusahaan pelayaran nasional mengalami kesulitan usaha dan sulit bertahan. Kelebihan pasokan (oversupply) kapal sehubungan dengan banyaknya order bangunan kapal baru memperparah industri angkutan maritim.

Memang hingga kini pertumbuhan perdagangan dunia mengalami perlambatan, tetapi pemulihan global terus berlangsung (UNCTAD/RMT/2016). Perdagangan internasional dengan angkutan laut pada tahun-tahun terakhir pun cenderung terus bertumbuh. Industri pelayaran juga yakin bahwa perdagangan dunia tetap akan dipicu oleh industrialisasi, perdagangan bebas dan kemajuan teknologi. Hingga kini, pelayaran tetap menjadi moda transportasi yang efektif bagi perdagangan niaga internasional.

Dengan perkembangan situasi, seyogyanya pelayaran nasional berusaha memperbesar pangsa angkutan perdagangan luar negeri. Penerapan asas kabotase yang memberi ruang bagi pelayaran nasional untuk meraih porsi angkutan yang lebih besar belum menunjukkan kemampuan usaha pelayaran nasional untuk memperbesar pangsa angkutan perdagangan luar negeri. Memang pada masa pasca UU pelayaran, jumlah armada kapal berbendera Indonesia bertambah, namun angkutan perdagangan luar negeri belum mengalami kenaikan signifikan. Sahat Siahaan et al dalam The Shipping Law Review (Agustus 2016) antara lain melaporkan bahwa volume kargo internasional yang diangkut kapal-kapal berbendera Indonesia mengalami kenaikan setiap tahun dengan pertumbuhan hanya berkisar dari 0,07 persen hingga 1,5 persen sejak 2008. Kapal-kapal asing terus mendominasi angkutan kargo internasional di Indonesia, yang mengangkut 88,98 persen jumlah volume 653 juta ton kargo. Padahal, perdagangan luar negeri Indonesia cenderung mengalami perbaikan, dengan meningkatnya surplus neraca perdagangan dari 3,923 miliar dollar AS pada triwulan III tahun lalu ke 5,296 miliar dollar AS (Kompas, 27 November 2017).

Kecilnya porsi angkutan kargo internasional oleh pelayaran nasional, menurut hemat kami, mencerminkan bahwa usaha pelayaran kita sedang mengalami persoalan daya saing. Seandainya pelayaran nasional kuat, para shipper yang mengutamakan biaya angkutan rendah tentu akan berpaling pada kapal-kapal berbendera Indonesia yang menjamin efisiensi pengangkutan dengan biaya kompetitif. Lagipula, pada masa paska krisis 2008, dunia menghadapi kelebihan suplai armada kapal yang seharusnya berdampak pada freight yang kompetitif. UNCTAD (RMT/2016) melaporkan bahwa armada pelayaran dunia bertumbuh 3,5 persen dalam 12 bulan hingga 1 Januari 2016 (dalam dwt). Ini merupakan tingkat pertumbuhan terendah sejak tahun 2003, tetapi masih lebih tinggi daripada pertumbuhan permintaan 2,1 persen, yang berakibat pada berlanjutnya situasi global yang mengalami kelebihan kapasitas armada kapal.

Pengajuan gagasan poros maritim, termasuk penguatan industri angkutan maritim, sudah berada di jalur yang benar. Salah satu sumber pendapatan negara berasal dari devisa sehubungan dengan kegiatan perdagangan luar negeri. Dengan memperkuat industri ini, berarti Indonesia berusaha membangun industri strategis yang bersifat padat modal. Bukankah dari sudut pandang ekonomi, negara mampu meningkatkan ekonomi sejauh negara berusaha mendorong investasi barang-barang modal, termasuk peningkatan kapasitas armada kapal? Kemudian, Indonesia pun mempunyai “laut” yang begitu luas dan merupakan faktor produksi penting dengan segala potensi ekonomi yang dimilikinya.

Lagipula, liberalisasi perdagangan memberi peluang yang sama bagi setiap negara untuk meningkatkan ekspor impor. Perdagangan dunia pun dari tahun ke tahun menunjukkan pertumbuhan. Pada masa setelah krisis keuangan global, industri pelayaran yang melayani kegiatan ekonomi ikut mengalami perbaikan. ICS memberi gambaran bahwa industri pelayaran untuk jangka waktu lebih panjang amat bagus. Penduduk dunia terus bertambah dan “emerging economies” akan terus meningkatkan kebutuhan barang-barang dan bahan mentah yang akan diangkut pelayaran secara aman dan efisien. Volume perdagangan dunia yang diangkut melalui laut telah mulai lagi meningkat secara mapan di tahun-tahun terakhir ini.

Tantangan Liberalisasi Perdagangan

Perkembangan ekonomi dunia yang semakin terintegrasi, menurut hemat kami, menjadi tantangan tersendiri bagi para shipowner Indonesia. Terciptanya Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA) merupakan potensi desakan akan liberalisasi jasa angkutan maritim. Kendati memberi peluang bagi pelayaran nasional untuk mengkapitalisasi globalisasi ekonomi, terdapat keinginan banyak negara maju untuk mengatur sistem angkutan maritim internasional. Karena persepsi bahwa angkutan maritim merupakan bagian dari sistem perdagangan internasional, liberalisasi jasa angkutan maritim pun menjadi salah satu agenda WTO.

Kendati belum begitu mencolok, tekanan untuk melakukan liberalisasi jasa angkutan maritim tercermin pada (1) negosiasi jasa angkutan maritim pada tingkat WTO; dan (2) keinginan sebagian negara anggota ASEAN dan APEC untuk diterapkannya laut terbuka (open sea) pada tingkat regional. Pada tingkat WTO, sebagian negara anggota WTO telah mengajukan komitmen masing-masing dalam rangka menerapkan prinsip perdagangan bebas dalam industri angkutan maritim. Memang negosiasi-negosiasi yang berlangsung di WTO telah mengalami ‘deadlock’ dengan batas waktu yang tidak jelas. Amerika Serikat antara lain tidak mengajukan komitmen karena meragukan keseriusan negara-negara berkembang untuk melakukan liberalisasi angkutan maritim secara menyeluruh.

Pada tingkat regional ASEAN, penciptaan pasar tunggal penerbangan dan pelayaran, yang sebenarnya tidak begitu berbeda dengan konsep laut terbuka dan udara terbuka, mulai dibicarakan di kalangan ASEAN. Wakil PM Singapura Teo Chee Hean dalam rangka pertemuan para menteri perhubungan/transpor ASEAN di Oktober 2017 mengungkapkan bahwa negara-negara anggota ASEAN sedang mengambil langkah-langkah lebih jauh ke arah penciptaan pasar tunggal penerbangan dan pelayaran. Pasar tunggal penerbangan akan mengintegrasikan sektor-sektor penerbangan di segala aspek, termasuk liberalisasi angkutan udara dan manajemen lalu lintas udara; dan bersama dengan pasar tunggal pelayaran, akan membantu mempromosikan perpindahan barang, jasa dan orang secara bebas antar negara-negara ASEAN (The Straits Times, 13 Oktober 2017).

Pada tingkat forum regional yang lebih luas, konsep tersebut bisa dianggap relevan dengan prinsip “open regionalism” dalam kerja sama ekonomi Asia Pasifik. Isu Laut China Selatan yang cukup mengkhawatirkan bagi keamanan kawasan telah menjadi perhatian namun tidak menjadi materi pembahasan pertemuan para pemimpin APEC akhir-akhir ini. Apakah isu tersebut telah mengalihkan perhatian para pemimpin APEC untuk membahas isu jalur-jalur laut terbuka (open sea lanes) tersebut. Robert Zoellick, mantan Presiden Bank Dunia, telah menyinggung konsep tersebut dengan menyatakan bahwa, mengingat ketegangan keamanan laut-laut Asia Timur, APEC bisa menawarkan pemikiran bersama untuk mempertimbangkan kepentingan bersama dalam pengembangan ekonomi dan sumber-sumber daya serta juga jalur-jalur laut terbuka (Wall Street Journal, 15 May 2014).

Catatan Penutup

Dengan potensi maritim yang menjanjikan dan gambaran prospek perdagangan dunia yang positif, angkutan maritim dapat berperan. Perdagangan memerlukan angkutan maritim yang kompetitif karena porsi terbesar diangkut dengan angkutan laut. Keyakinan akan peningkatan perdagangan dunia membuka peluang yang makin besar bagi pelayaran nasional. Perlindungan pemerintah dalam bentuk perbaikan regulasi dengan asas kabotase ternyata belum membantu banyak. Dari pihak shipowner, diperlukan peningkatan daya saing secara serius dan terus-menerus.

Desakan liberalisasi jasa angkutan maritim bisa muncul sewaktu-waktu di masa mendatang, sehingga tidak ada jalan bagi pelayaran nasional selain memperkuat diri untuk memiliki daya saing. Bahkan, globalisasi di segala aspek kehidupan ekonomi dan sosial membuat negara makin ‘borderless’ pada akhirnya menciptakan interdependensi dalam kehidupan angkutan maritim. Seandainya tercipta jalur-jalur laut terbuka pada tingkat regional, makin terbuka liberalisasi jasa angkutan maritim. Kemungkinan sekali masyarakat dunia akan menuntut kepatuhan negara anggota untuk menjalankan prinsip Most-Favoured Nation (MFN) pada industri pelayaran. Pertanyaan adalah sudah siapkah para shipowner kita?