Diam tapi pasti, mahkota “raja mobil listrik dunia” telah berpindah tangan, bukan lewat seremoni, melainkan melalui baris angka yang dingin: Tesla turun, BYD naik, dan papan skor global berubah.

Turun

Seperti dikutip dari The New York Times (2/1/2026), Tesla melaporkan penjualan mobilnya turun 16% pada tiga bulan terakhir 2025, serta turun 9% sepanjang tahun. Untuk pertama kalinya, Tesla menjual lebih sedikit mobil listrik dibanding BYD.

Perubahan ini mudah dibaca sebagai drama dua merek. Tapi kalau ditarik sedikit ke belakang, ia lebih mirip cerita tentang bagaimana industri bisa bergeser ketika tiga hal bertemu sekaligus: kebijakan, harga, dan ritme inovasi.

Mari kita lihat lebih dalam. Di Amerika Serikat, sumber utama guncangan disebut datang dari kebijakan. Kredit pajak federal hingga US$7.500 untuk pembelian/penyewaan kendaraan listrik dieliminasi, bersamaan dengan upaya memangkas regulasi udara bersih yang selama ini mendorong pabrikan memperbanyak model bertenaga baterai.

Ini bukan sekadar perubahan insentif; ini perubahan suasana: dari “dipacu” menjadi “dibiarkan membuktikan diri”.

Dan ketika suasana berubah, Tesla pun terkena dampaknya paling dulu. Posisi Tesla yang sangat dominan di pasar EV AS — sekitar 45% — membuatnya menjadi penerima manfaat terbesar kebijakan pro-EV, sekaligus yang paling rentan ketika arah kebijakan diputar balik.

Akibatnya tampak pada pengiriman mobil. Tesla mencatat deliveries 2025 sebesar sekitar 1,64 juta unit, turun dari sekitar 1,79 juta unit pada 2024. Di kuartal terakhir, penurunannya terasa lebih tajam: Q4 2025 sekitar 418 ribu unit, dibanding Q4 2024 sekitar 496 ribu unit (Tesla Investor Relations+1 )

Kalau mundur setahun, pada 2024 pertarungannya sebenarnya masih rapat—belum kalah telak. Tesla mengirim sekitar 1,79 juta unit, sementara BYD (untuk mobil listrik murni/BEV) berada di kisaran ±1,77 juta unit—selisihnya hanya sekitar 22 ribu unit. Baru pada 2025, persaingan yang tadinya tipis berubah menjadi jarak yang tegas: Tesla turun ke sekitar 1,64 juta unit, sementara BYD melesat ke 2,26 juta unit (Reuters+1 ).

Menariknya, sebelum angka resmi keluar, Tesla sempat merilis halaman “delivery consensus” (29 Desember 2025) yang memotret ekspektasi analis: total deliveries 2025 diperkirakan sekitar 1.640.752. Namun rilis resmi dua hari setelahnya mengonfirmasi angka aktualnya: 1.636.129.

Sementara itu, BYD memotong garis finis dengan napas yang berbeda: volume. Reuters mencatat penjualan BEV BYD pada 2025 mencapai 2,26 juta unit. Jika cakupannya diperlebar — termasuk lini elektrifikasi lain seperti plug-in hybrid — total penjualan BYD mencapai 4,6 juta unit. Ekspansi luar negeri pun makin agresif: penjualan BYD di luar China menembus rekor 1.046.083 unit sepanjang 2025.

Jendela Lain

Menariknya, kemenangan BYD itu tidak harus lewat Amerika. Mobil listrik China “secara efektif dilarang” masuk AS oleh tarif yang tinggi. Secara kebijakan, tarif untuk EV China memang telah dinaikkan dari 25% menjadi 100% di bawah Section 301 pada 2024, sebagaimana dicatat dalam lembar fakta Gedung Putih era Biden (The White House ).

Jadi peta kompetisinya seperti ini: Tesla dominan di pasar yang kebijakannya berubah arah; BYD dominan di pasar yang skalanya sudah raksasa (China) sambil memperlebar pijakan ke negara-negara yang pintunya lebih terbuka. Ketika satu pintu ditutup rapat, BYD menemukan banyak jendela lain.

Namun angka tidak pernah berdiri sendiri. Ia selalu membawa pertanyaan berikutnya: mengapa konsumen bergerak seperti itu?

Salah satu jawabannya sepele tapi menentukan: harga. Setelah insentif menghilang, pabrikan memangkas harga dan memperluas daftar EV di bawah US$40.000.

Tesla pun ikut memainkan kartu itu — dengan menjual Model 3 versi “stripped-down” (dipangkas) seharga US$37.000, dengan interior lebih murah, tanpa radio FM, dan jarak tempuh yang lebih pendek dibanding versi di atas US$42.500.

Di titik ini, “perang harga” terasa seperti respons logis. Tapi bagi industri otomotif, perang harga jarang benar-benar hanya soal angka di brosur. Ia biasanya menandai sesuatu yang lebih dalam: perebutan volume, perebutan biaya produksi, dan perebutan ruang di segmen mass market — wilayah tempat BYD, dengan portofolio luas dan skala manufaktur, tampak sangat nyaman.

Dan ada lapisan lain yang mesti diperhatikan: ritme produk. Kendaraan Tesla kian terasa “usang”; Model Y (rilis 2020) belum mendapat pembaruan substansial, dan model baru yang menonjol sejak itu hanyalah Cybertruck — yang disebut “sold poorly”.

Ini bukan kritik kosmetik; di otomotif, jeda pembaruan adalah jeda perhatian pasar.

Yang menarik, di tengah jeda itu, Tesla seperti memindahkan pusat gravitasinya: dari pabrik mobil ke platform teknologi. Elon Musk mempertaruhkan masa depan pada mobil swakemudi dan robot humanoid; teknologi yang belum menghasilkan banyak pendapatan dan punya kompetisi signifikan. Dan pasar modal, setidaknya untuk sementara, masih bersedia menunggu janji itu.

Masalahnya, janji itu pun tidak hanya milik Tesla. Layanan Robotaxi Tesla disebut sudah berjalan di Austin dan San Francisco, tetapi masih dengan “human monitors” di dalam mobil; target operasi tanpa monitor manusia hingga akhir 2025 disebut meleset.

Sementara itu, Waymo disebut telah mengoperasikan sekitar 2.500 taksi otonom tanpa monitor manusia dan berencana ekspansi ke 20 kota lagi pada 2026. Target ekspansi “20+ kota” Waymo juga muncul dalam liputan Forbes menjelang akhir 2025 (Forbes ).

Tidak Sendirian

Di jalan raya masa depan itu, Tesla tidak sendirian. Dan ketika masa depan belum jadi kas, bisnis hari ini tetap harus bernapas — melalui penjualan mobil yang nyata, yang harus ditopang jaringan pengisian daya, harga baterai, dan keyakinan konsumen.

Keyakinan konsumen, pada gilirannya, sering bergerak lewat jalur “kompromi”. Penjualan kendaraan hibrida tumbuh kuat; tanda minat pada elektrifikasi ada, tetapi kekhawatiran soal pengisian daya masih nyata. Bahkan permintaan EV bekas disebut kuat, sering kali setara terjangkaunya dengan mobil bensin sekelas.

Di atas semua itu, ada sesuatu yang lebih sunyi tapi menentukan: psikologi pasar setelah insentif hilang. Ada lonjakan pembelian pada kuartal sebelumnya untuk mengejar kredit pajak, lalu penjualan seluruh merek EV pada November (bulan kedua tanpa insentif) anjlok lebih dari 40% dibanding setahun sebelumnya, menurut Cox Automotive.

Dalam bahasa yang sederhana: ketika karpet ditarik, langkah orang mendadak ragu. Karena itu, proyeksi 2026 pun dibingkai sebagai tahun yang tidak mudah. Kevin Roberts dari CarGurus mengatakan, “2026 could be a tough year.”

Tetapi di balik kalimat itu, ada semacam optimisme mekanis: ketika EV makin banyak di harga US$30.000 atau kurang, pasar diperkirakan bergerak lagi.

Di sinilah mahkota BYD menjadi lebih dari sekadar simbol. Ia mengirim sinyal bahwa pusat gravitasi industri EV makin ditentukan oleh kemampuan memproduksi “mobil listrik sebagai barang massal” — bukan hanya sebagai ikon teknologi. BYD menang pada logika skala; sementara Tesla, setidaknya tampak memilih bertaruh pada logika lompatan: otonomi, robot, platform.

Dan dunia, seperti biasa, akan menghargai keduanya dengan cara yang mungkin tidak selalu adil. Dalam jangka pendek, angka penjualan bisa terasa seperti vonis. Dalam jangka panjang, ia mungkin hanya jeda bab sebelum bab berikutnya dimulai: bab EV murah, bab baterai yang kian turun biaya, bab jaringan pengisian yang makin rapat, dan bab baru persaingan China–Amerika yang membuat mobil bukan lagi sekadar produk, melainkan posisi tawar. (*)