LPI, Tempat Harapan Dana Pembangunan Digantungkan

Oleh: Rahayu Widayanti, Direktur Riset Central Insight Market Research and Business Consulting

Ilustrasi jalan tol layang Jakarta Cikampek (Foto Istimewa)

Lembaga Pengelola Investasi (LPI) adalah Indonesia Sovereign Wealth Fund (SWF) yang baru dibentuk pada pertengahan Februari 2021. SWF merupakan dana abadi milik negara yang didirikan untuk maksud tertentu, dalam hal Indonesia, untuk pembangunan berkelanjutan. Pengelolaan dana ini terpisah dari cadangan devisa yang sama-sama merupakan dana milik negara dan dikelola oleh Bank Indonesia.

Jika Bank Indonesia mengelola aset devisa secara konservatif, LPI seperti badan usaha raksasa di bidang pengelolaan asset (super-investment fund firm) yang bisa melakukan aksi perusahaan secara luas dan fleksibel. LPI terjun langsung mendanai proyek-proyek pembangunan sambil terus mengembangkan asset untuk menjamin kebutuhan dana pembangunan di masa akan datang.

Pendanaan pada suatu proyek pembangunan bisa langsung atau melalui entitas yang khusus dibentuk atau melalui pihak ketiga. Dalam mengembangkan asetnya, lembaga ini bisa melakukan investasi di dalam maupun luar-negri, baik pada suatu proyek maupun pembelian saham suatu peruahaan yang prospektif, juga bisa secara langsung atau melalui pihak ketiga. LPI juga bisa melakukan akuisisi, restrukturisasi perusahaan. Hebatnya lagi, badan ini bisa memberikan atau menerima pinjaman. Karena posisinya yang istimewa tersebut, LPI bertanggung-jawab langsung kepada presiden.

Semua itu dilakukan dengan tujuan mendanai berbagai proyek pembangunan dan terus mengembangkan aset perusahaan agar sumber dana untuk pembangunan ini meningkat terus, sehingga tercipta dana abadi untuk masa depan. Dengan demikian, penerbitan obligasi pemerintah dapat dikurangi sehingga beban utang pemerintah pun menurun.

Hal ini penting mengingat hutang pemerintah yang sudah membumbung mencapai Rp. 6.074,6 triliun hingga tahun 2020, naik Rp. 15.434,2 triliun tahun 2019 sehingga rasionya terhadap PDB naik menjadi 38,2% dari 31.0%. Angka ini masih dibawah batas yang dianggap aman yakni 60%. Namun rasio yang lain, juga tidak menggembirakan.

Rasio ekspor terhadap PDB turun tipis dari 1,4% pada tahun 2019 menjadi 1,3% pada tahun 2020. Artinya bobot ekspor dalam produksi nasional turun.

Pada kurun waktu yang sama, rasio pajak terhadap PDB lebih terasa lagi penurunannya, dari 8,6% menjadi 6,7%. Artinya, bobot pendapat pemerintah dari pajak semakin rendah. Sebagai perbandingan, di negara-negara maju, bobot penerimaan pajak mencapai 12% dari PDB.

Pembentukan badan investasi khusus seperti LPI sebetulnya sudah ada sejak lama. Tahun 2011 berdiri Pusat Investasi Pemerintah (PIP) yang bertugas mengelola investasi pemerintah pusat. Lembaga ini berada di bawah Mentri Keuangan dengan tata kelola birokratis seperti badan pemerintah, alih-alih badan usaha. Tak heran lembaga ini tidak berkembang dan akhirnya pada tahun 2015 dilebur ke dalam PT Sarana Multi Infrastruktur (SMI), BUMN yang membantu pendanaan proyek-proyek infrastruktur.

Sebagai modal awal pemerintah Indonesia mengeluarkan Rp15 triliun dari APBN yang akan ditambah menjadi Rp 30 triliun pada akhir 2021. Kemudian dana imbreng BUMN sebesar Rp 45 triliun juga akan masuk sehingga total modal Indonesia ditargetkan menjadi Rp75 triliun di akhir tahun. Jika bicara SWF, ini angka yang sangat kecil, namun merupakan magnet bagi datangnya investor karena badan ini boleh dikatakan organ bisnis negara sehingga investor, terutama investor asing, merasa aman. Layaknya mereka berpatungan dengan negara dalam suatu proyek investasi.

Terjadinya perubahan arah kebijakan karena perubahan atau penggantian kepemimpinan nasional merupakan resiko investasi yang cukup mencemaskan bagi investor asing yang berinvestasi di negara berkembang. Lemahnya peraturan juga menjadi suatu hal yang sangat merepotkan dan bisa menjadi ganjalan kelancaran investasi asing.

Ini bisa berupa ketidak sinkronan peraturan antara pusat-daerah atau antar sektor maupun tidak tegaknya peraturan atau eksekusi peraturan yang di lapangan mengalami hambatan. Misalnya peraturan pusat (BKPM) National Single Window for Investment yang layaknya menjadi macan ompong karena terbentur peraturan daaerah yang membuat investor harus melewati banyak meja. Atau eksekusi pembebasan tanah yang bisa makan waktu bertahun-tahun sehingga merugikan, misalnya pembebasan lahan untuk jalan tol di masa lalu yang membuat investor jalan tol Malaysia kapok untuk berinvestasi di Indonesia.

Peluang

Pada awal pemerintahannya yang ke-2, Presiden Joko Widodo menyampaikan bahwa kebutuhan pembangunan di bidang infrastruktur tahun 2020 – 2024 mencapai US$ 147 miliar atau Rp. 2.058 triliun. Dari kebutuhan dana sebesar ini, pemerintah hanya mampu menyediakan US$ 44,5 miliar atau Rp. 623 triliun (30,3%). Sebagian besar (69,7%) atau US$ 102,5 miliar, setara dengan Rp. 1.435 triliun diharapkan datang dari swasta, termasuk investor asing.

Kepastian sumber dana ini kemungkinan besar berubah sebagai imbas dari wabah Covid-19. Bagaimanapun, dana terkuras untuk menangani wabah ini. Di pihak pemerintah Indonesia, anggaran dana sebesar Rp 695,2 triliun disiapkan untuk penangananan pandemi. Angka tersebut sudah melebihi besaran alokasi untuk infrastruktur. Kemampuan pihak swasta, termasuk investor asing pun menurun karena wabah ini terjadi di seluruh dunia.

Sementara itu persaingan mendapatkan dana asing semakin tajam. Pada beberapa tahun terakhir, dana investor asing di kawasan ASEAN cenderung semakin tersedot ke Singapura dan Vietnam. Untunglah belakangan ini situasi berubah, beberapa perusahaan asing sudah masuk dan sebagian yang lain menyampaikan komitmennya untuk mendirikan pabrik di Indonesia.

Untuk sektor proyek infrastruktur, sebelum ada LPI, partisipasi swasta disalurkan melalui skema Public Private Partnership (PPP) atau Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha (KPBU). Dalam skema ini, investor yang berminatt terhadap suatu proyek, menghubungi langsung badan pemerintah pemilik proyek. Badan pemerintah ini bisa kementrian, badan pemerintah pusat yang lain, pemerintah daerah, BUMN, dan BUMD. Tidak ada satu pintu pelayanan.

Jika ada investor yang tertarik dengan potensi proyek infrastruktur di Indonesia, langkah pertama yang harus dilakukan adalah mencari tahu proyek apa saja yang akan dibangun. Untuk itu mereka menghubungi satu-persatu kementrian atau pihak manapun (badan pemerintah pusat yang lain, pemerintah daerah, BUMN, dan BUMD) yang sekiranya mungkin mempunyai proyek yang potensial. Bisa juga mereka ke Bappenas namun tidak semua proyek potensial “mampir” ke meja Bappenas. Lembaga ini hanya terlibat pada proyek-proyek yang dibawa oleh pemilik proyek untuk berkonsultasi.Tentu hal ini sangat tidak praktis, makan waktu dan jelas, mengurangi minat investor global.

Proyek jalan tol misalnya. Investor asing mungkin bertanya-tanya, mereka harus menghubungi siapa sebagai kontak pertama untuk menanyakan informasi proyek secara detail untuk melihat kemungkinan membuat studi kelayakan. Apakah BKPM, Kementrian Perhubungan, Badan Pengelola Jalan Tol (BPJT), Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat atau mungkin pemerintah daerah di lokasi jalan tol tersebut?

Contoh lain, proyek bendungan dan irigasi. Siapa yang harus dihubungi pertama kali, apakah BKPM, Kementrian Pertanian, Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat atau pemerintah daerah di lokasi bendungan tersebut. Untuk semua proyek, bisa juga bertanya kepada Bappenas.

Setelah ada LPI, investor asing yang berminat berpartisipasi pada proyek-prpyek infrastuktur cukup berhubungan dengan LPI. Cukup satu pintu. Selain itu, bagi investor asing, berbicara dengan managemen LPI tentu akan lebih fleksibel dan nyaman karena LPI akan bekerja secara profesional dan mengikuti kelaziman praktek bisnis internasional. Berbeda dengan birokrat di badan pemerintah yang terikat prosedur yang kaku seperti pada skema KPBU.

Dengan adanya badan khusus pengelola investasi ini, pemerintah mengharapkan investor internasional, selain lokal, akan berinvestasi pada melalui LPI untuk berpartisipasi dalam berbagai proyek pembangunan. Dan memang, segera setelah LPI terbentuk, minat asing sudah muncul. Akumulasi surat minat investasi atau letter of intent (LoI) mencapai US$ 9,5 miliar (Rp 133 triliun) yang berasal dari beberapa lembaga yakni United States International Development Finance Corporation (US DFC), Japan Bank for International Cooperation (JBIC), Caisse de depot et placement du Wuebec (CDBQ)-Canda, dan perusahaan pengelolaan aset asal Belanda yakni APG-Netherland. Terakhir, Uni Emirat Arab (UEA) dikabarkan juga akan menempatkan modal sebesar US$ 10 miliar dollar AS, atau setara Rp 140 triliun. Ini baru awal. Diharapkan peminat lain akan mngikuti.

Ditambah dengan modal pemerintah dan BUMN sebesar Rp. 75 triliun, maka total dana yang sudah terhimpun sebesar Rp 348 triliun (US$ 24,9 milyar). Angka ini merupakan 16,9% dari total kebutuhan investasi infrastruktur 2020 - 2024 sebesar Rp 2.058 triliun

Dalam jangka pendek, LPI menetapkan proyek infrastruktur yang segera ditawarkan kepada investor terfokus pada jalan tol, bandara dan terminal peti kemas. Sektor lain yang dipertimbangan segera dituntaskan pencarian dananya adalah layanan kesehatan, infrastruktur digital, tggeotermal, zona kawasan ekonomi khusus, dan pariwisata termasuk perhotelan. Secara total, berdasarkan Perpres 109/2020, proyek infrastruktur yang tercakup dalam Proyek Strategis Nasional (PSN) terdiri dari 201 proyek dan 10 program yang mencakup 22 sektor dengan total nilai investasi Rp 4.817,7 triliun. Setiap proyek ini membutuhkan dana investasi yang sangat besar yang cocok untuk investor global yang memiliki dana besar.

Sektor infrastruktur

Investasi di sektor infrastruktur mempunyai kekhasan tertentu. Pertama jangka waktu pengembalian investasi yang panjang sampai 30 bahkan 40 tahun.

Kedua, bentuk kerjasama pemerintah (dalam hal ini LPI) dan swasta --KPBU. Ada beberapa macam model kerja-sama, salah-satunya BOT (Build Operate Transfer). Pada kerjasama ini investor membangun, mengoperasikan fasilitas yang dibangun dan setelah jangka waktu tertentu yang disepakati diserah-terimakan kepada pemerintah.

Contoh paling mudah adalah pembangunan jalan tol dimana investor mendapat “hak konsesi” untuk membangun dan mengoperasikan jalan tol selama 15 – 40 tahun tergantung perhitungan bisnis, berapa lama investasi itu akan balik modal. Jika VLL (volume lalu-lintas) tinggi, jangka waktu hak konsesi akan lebih pendek; dan sebaliknya. Return investasi pembangunan jalan tol ini berasal dari pungutan masyarakat yang menggunakan fasilitas tersebut yang dilakuakn langsung oleh operator. Hak konsesi ini bisa dijual-belikan. Setelah masa konsesi habis, fasilitas ini diserahkan kepada pemerintah sehingga pemerintah memiliki fasilitas ini tanpa keluar biaya.

Pada model kerja-sama BOT, investor menanggung resiko terhadap pengembalian investasi tersebut. Jika perkiraan VLL ternyata lebih rendah dari pada perhitungan awal, makan invetor akan menanggung kerugian. Jalan tol Trans Sumatra adalah contoh dimana hingga saat ini tak satu pun perusahaan swasta berani masuk karena VLLnya rendah. Sampai sekarang pembangunan jalan tol ini didanai oleh PT Hutama Karya dan penempatan modal langsung pemerintah. Ini berbeda dengan jalan tol di Jawa yang VLLnya tinggi sehingga pihak swasta berebut untuk mendapatkan konsesi.

Hak konsensi sermacam ini bisa juga diterapkan di projek infrastruktur lain selain jalan tol. Sebelumnya sudah diwacanakan pembangun stasiun bus baru atau revitalisasi stasiun lama menjadi TOD (Transit Oriented Development). TOD merupakan yang mempertemukan stasiun dari moda transportasi yang berbeda pada satu titik sehingga memudahkan orang yang transit, baik dalam moda transportasi yang sama maupun berbeda, misalnya bus dan kereta-api. TOD ini dilengkapi dengan berbagai fasilitas penunjang seperti toko-toko eceran, apartment, hotel dan lain-lain.

Investor TOD akan mendapat hak konsesi untuk mengelola fasilitas ini. Pengembalian investasinya bersumber pada karcis masuk stasiun, penyewaan berbagai fasilitas penunjang di dalam stasiun, dan lain-lain.

Selain BOT, model kerja-sama yang lain adalah DBO (Design Build and Operate). Model kerjasama ini biasanya digunakan jika pemerintah sudah memiliki aset (misalnya tanah). Investor dibayar untuk mendisain, membangun dan mengoperasikan fasilitas tersebut dengan fee tertentu. Status kepemilikan projek dan fasilitas infrastruktur yang dibangun ada di tangan pemerintah sepenuhnya. Setelah fasilitas selesai dibangun, tugas mereka adalah mengoperasikan fasilitas tersebut dengan “upah” yang disepakati. Dengan demikian investor menghadapi resiko yang lebih kecil dibanding model kerja-sama BOT.

Keringanan pajak

Untuk membuat daya tarik investasi semakin kuat, kepada investor LPI, pemerintah menerapkan tarif Pph khusus bagi investor asing. Kepada mereka Pph hanya akan dikenakan 7,5%, lebih rendah dari normal sebesar 20%; atau bagi investor Singapura, Jepang dan Amerika Serikat sebesar 10% - 15% yang didasarkan perjanjian penghindaran pajak berganda (P3B).

Jadi bagi investor ke-3 negara di atas, tarif pajak lebih rendah sebesar 2,5% - 7,5%. Sementara bagi investor di luar 3 negara tersebut, tarif pajak lebih rendah 12,5%. Diskon 62,5%!

Semua hal di atas dilakukan demi lebih menjamin terpenuhinya kebutuhan pembangunan infrastruktur. Jika dana ini terpenuhi, ekonomi bisa bisa terus mengeliat dan harapan pertumbuhan ekonomi sebesar 4,3 – 5,5% tahun ini bisa tercapai.

Leave a Reply

Sign In

Get the most out of SWA by signing in to your account

(close)

Register

Have an account? Sign In
(close)